En su discurso de toma de posesión, el presidente Peña Nieto anunció la construcción del tren de Toluca al Distrito Federal y dos ferrocarriles más en Querétaro y Yucatán. Estos dos últimos proyectos ferroviarios ya quedaron sepultados en el panteón de las ocurrencias gubernamentales. Sin embargo, el tren a Toluca sigue aferrado al menguante presupuesto federal. En aquel lejano 1o. de diciembre del 2012, cuando se anunciaron los proyectos ferroviarios, el dólar se cotizaba a 12.9 pesos, la mezcla mexicana de petróleo se vendía a 97 dólares por barril y la deuda total del sector público andaba por los 37 puntos del PIB. En estos tres años, el peso perdió 30% de su valor, el crudo ha caído en 60% y para fines de 2016 se espera que el endeudamiento público llegará a 47.9% del PIB.
De acuerdo al documento Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional se afirma lo siguiente con respecto a los costos del tren Toluca- Observatorio: “La inversión programada para este proyecto es la siguiente: $ 38,608 mdp (Treinta y ocho mil seiscientos ocho millones de pesos) o su equivalente en dólares americanos”. Esto quiere decir que el proyecto original debería tener hoy un precio superior a los 50 mil millones de pesos.
Si yo fuera diputado, antes de dar mi voto a favor al Presupuesto de Egresos de la Federación, haría algunas preguntas elementales sobre este cuestionable proyecto. La empresa Senermex Ingeniería y Sistemas S.A. realizó un Análisis Costo Beneficio del proyecto. En este documento se establece que la tarifa de referencia será de 40 pesos por usuario que realiza todo el trayecto. ¿La nueva realidad económica ha modificado las expectativas de costo por boleto? Si no se modifica el precio del viaje, ¿cuál debería ser el monto de subsidio anual para hacer viable el proyecto durante toda su vida operacional?
La pregunta central es: ¿por qué el Análisis Costo Beneficio no presentó un estudio comparativo de costos de infraestructura y de operación entre un proyecto ferroviario y una línea de Metrobús en carriles confinados? En todo el documento sobre el que se basa la argumentación técnica del proyecto sólo aparece la palabra Metrobús en dos ocasiones.
De acuerdo a una presentación del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) el costo promedio de un sistema de Metrobús (BRT) elevado es de 15.7 millones de dólares por kilómetro, mientras que el costo de un tren elevado es de poco más del doble, 32.6 millones de dólares por kilómetro. Con el tipo de cambio de 2012 y el presupuesto original, el costo por kilómetro del ferrocarril Toluca-Observatorio es de 48 millones de dólares. Este monto se puede explicar tanto por la pendiente de la ruta como por la necesidad de cavar varios túneles en el trayecto. Sin embargo, un tren es más caro no sólo en su construcción sino también en su operación cotidiana.
La National Transit Database (Base de datos nacional de tránsito) compara costos operativos para 15 ciudades distintas de EU entre sistemas de Metrobús y Tren Ligero. En promedio, el funcionamiento de los trenes resultó 77% más caro que el Metrobús. Si los camiones pueden usar gas natural como combustible, la diferencia de costos puede ser aún mayor.
Después de las experiencias de la Estela de Luz y la Línea 12 del Metro es necesaria una discusión rigurosa y transparente sobre los proyectos de infraestructura que se costean con nuestros impuestos. El secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, ha sido un eficiente gestor de intereses particulares en contra del interés colectivo. Es responsabilidad del Congreso hacer las preguntas correctas para salvar a este gobierno de sí mismo. Gracias a Cantinflas por inspirar el título de este artículo.
@jepardinas
Fuente: Reforma
